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到目前为止，关于古代中国的水师船型，一直关注广船和福船。 前者装有大型划桨，可以用坚固的壶在无风水域纵横行驶。 后者依靠巨大的鳟鱼，可以强风驰骋在深洋。
明朝兵书《筹海图编》中的广船与福船
但是，这两种战舰的普及率非常有限，制造成本和维护困难，因此经常被军方的男人们束缚在很高的地位上。 反而看起来不起眼的砂船，承担着水师主力船型的作用。 源于古印度的平底建设风格，最符合东海和黄海水域的使用条件和比较特殊的地缘民情。
秦汉时期的楼船与后世主力船型没有前后继承关系
其实，中国古代海军的创立时间很晚。 无论是出兵远征朝鲜半岛的西汉、隋唐帝国，还是孙吴、南朝等割据政权，都将主要精力用于统治内河。 完全没有机会在河或湖的入口之外发生激战。 如果能偶尔把规模巨大的士兵和粮食送到彼岸，就是值得大书特书的丰功伟绩。 关于民间层面的贸易流动，多由被称为“昆仑船”的印度-南洋舶来品承担。
公元1-3世纪印度船只造型
公元7-10世纪关中铜镜船造型
但是，这种尴尬局面终究不会永远维持下去。 唐朝成立于公元7世纪初，最原始的沙船开始在长江口的崇明岛开发。 首先，由于李唐帝国中心位于淮河以北，往往在不影响灾荒和自身统治的南方海运网中开辟一片。 因此，不少淘到纯货的外卖商人，将贸易通道从原来的扬州逐步延伸到上海、宁波、温州等滨海小城。 其次，泥沙淤积导致长江口东移现象，使离海不远的河流逐渐变成内河港口。 后来发展成为中国第三大岛的崇明，公元618-20年间出现了水面。 北侧有阻断大陆和水的南通，即使是浅滩，也不是海门和启东，而是描绘出从外洋通往长江的浅滩航线。
公元12世纪吴哥窟浮雕上的昆仑船造型
在以上两个因素的交错下，东南地区水运贸易稳步发展，直接催生了系统化的本土造船产业。 再加上当时的穆斯林阿拉伯人还没有大举东进，所以工匠们可以参考的是有近千年历史的南洋昆仑船。
公元5世纪左右印度大海船的形状
同时，作为南洋主流船型的技术创造者，印度地区造船产业发展迅速。 特别是雄踞在次大陆东南的泰米尔人，把自己的朱罗政权从地方王国变成了地区间帝国。 为了能和支配印度洋贸易的波斯商人竞争，他们进一步扩大了传统的平底船，扩大到了更远、安全性更高、负荷能力更强的新兴海船。 然而，通过设在孟加拉湾、缅甸南部、苏门答腊、新加坡、湄公河口和占领城市的神庙贸易站，新技术传入唐朝南境。
公元6-9世纪朱罗海船复原图
顺便说一下，广东、福建离南洋诸国很近，所以习惯了纯粹的拿来主义。 大部分小贩登陆其边界，寻找各种辅助手段转向北方长江流域。 当地的合作者不需要为此费脑筋，也没有动力跟上技术的发展。 但长江口的吴越没有这样的好运，必须利用更有限的交流来维持渠道。 所以可以调动主观能动性，掌握最新的东传技术，结合当地条件尝试必要的取舍。
沙船是中国历史上第一艘本土海船
此后，持续了一千多年的沙船风格，在公元7世纪的崇明岛得到了确定。 例如，稍微有点圆角的平底船壶，是为在近海和大河等浅滩航行而设计的，非常适合在长江口、杭州湾、舟山群岛或淮海沿岸使用。 它不仅可以降低礁石碰撞风险，还可以主动搁浅在部分低潮滩地，大大降低对特定港口的依赖。 即使没有龙骨，加固结构的横梁和隔板也可以维持所需的强度。 另外，平底设计本身可以在一艘船上运送更多的货物，是一种高性价比的运营思维。 当然，源自古印度-南洋风格的这种技术必然有一些致命的缺陷。 平底船毕竟不适合在深水区使用，因为截面积大会影响航行速度。 但是，考虑到中国以前在海船领域是空白的，与从无到有的先驱者们对决太过分了。
沙船性能的取舍选择部分基于唐朝长江河口环境
另一方面，逆向工程全部在技术细节上打折。 早期沙船的风帆系统，与她的原型有差距。 在亚麻、棉花等重要材料尚未引进的时代，中国式船舶的帆多由竹子制成的布等织物构成。 从而造成展开速度慢、迎风强度弱等缺点，进一步降低了整体航速和逆风效率。 工匠们还为了追求稳定性，将船艏从原来的犁改为方形。 相反，降低了制造难度，增加了水手的操作空间。 在当时的使用者看来，船舶本身的速度并不重要，只有控制成本是达到普及的根本。
沙船出现之前中原船舶的帆更原始
尽管如此，沙船的许多技术特性还是与更传统的船舶拉开了差距。 公元919年浪江山之战，本所弱势的吴越国水军以沙船为主力舰型。 与此对抗的杨吴舰队虽然占上游，但主要依靠古朴的汉魏楼船，因此比对手更担心远离内河航道。 结果，吴越水军用大量划桨绕到敌方后方，再顺流放出猛火罐进行焚烧。 这表明，作为沙船中国第一代本土航海载体，它确实优于汉武帝、孙权、曹操、隋炀帝等见过的舸舸巨舰。
浪江山之战的吴越舰队以改装后的沙船为主
因此，据赵家北宋在江南介绍，这种船型更是扩展到南北各地，甚至在汴梁城，专门从事内河业务的漕运小艇也临近了。 也有远航爪哇的记录，自己和技术原型们见面了。
欧洲的柯克帆船也是沙船般妥协的产物
无独有偶，在沙船出现和普及的同时，中世纪的西北欧也有与之相似的柯克帆船。 其技术源头为维京人北欧长船，模仿对象为南欧地区古罗马式远传，但在许多技术取舍上具有与沙船不同的优秀特点。 例如，具有一定弧度的平底船体、船艏和尾部的方形塔结构，以及根据需要配置桨来帮助推进。 但是柯克帆船从13世纪开始加速进化，在大约200年的时间里升级为更有名的卡拉克帆船，但沙船从未如此猛烈地冲过。
欧洲的柯克帆船最终会进化成卡拉克帆船
两宋时期，沙船表面上成为各州有名的通用型号，但只能增加两侧平衡舵和尾舵等小修边。 究其原因，是赵家统治阶层的认知局限，认为不需要在沿岸维持规模的水军。 即使砂船的上限很明显，由于通货膨胀也不值得拿多少津贴。
远东砂船的基本结构直到明清时期才发生根本变化
其次，穆斯林商人东进将更先进的造船理念引入南方。 此后，以泉州为中心，发展了性能更好的远海福船。 虽然是同样参差不齐的逆向工程结晶，但性能比基于几百年前技术的沙船更好。 正因为后者造价低廉、技术普及，蒙元皇帝攻击列文武赫才出现了转机。 即使有两次日本被暴风雨破坏的悲惨经历，也可以成为从江南大部分运送粮食的主力运营商。 就连后来重整旗鼓的张士诚、方国珍等沿海势力，也有沙船组成的舰队纵横南方。
郑和的船队也同样不能使用沙船
公元15世纪初，郑和宦官的七次西洋航行，将福船的声望推向了顶点。 但是，大规模的明朝舰队为了登陆港口不足的近岸，仍然留下了很多辅助沙船。 同时，东南各地的民间商人，不得不为皇帝的伟业让路。 据此，沙船变成了倭寇等走私业者的标准船型。 天生的制造简单、容易抢滩等特性也在这个充满黑色幽默的长期角逐中被多次放大。 负责土匪的明朝官军也不能消除这种对平底船的依赖。 戚继光在中央财政支持下，在福建浙江水域修造福船充军，在广东地区受番邦影响重用桨帆船之前，无法在浙江北部、苏南、淮海等偏北水域活动。
中国航海博物馆沙船模型
公元17至18世纪，修改海禁战略以取代明朝统治满清，大部分时间国内省际航运不受至高无上国策的影响。 古风沙船抓住机遇，在以长江口为中心的华东水域继续占据绝对优势。 鸦片战争前后，是大运河沿线、长江中下游、天津、上海等繁忙地区的标准船型。 真正动摇其垄断局面的挑战者，是一艘来自澳门的老闸船，一艘大量吸收欧洲技术的中西合璧式帆船。 幸运的是，蒸汽动力的春天悄然到来，该发生的置换没有如期进行。 但是，面对日新月异的工业时代的技术，再顽固的传统也很难靠自我封闭继续下去。
快要动摇砂船垄断地位的旧刹车船
今天，沙船由于可见的性能极限，成为历史爱好者们最不提的古代战船类型。 但是，为各个王朝在所有公元7世纪到19世纪做出的贡献，产生的规模效应、技术影响和成本效益是福船和广船无法实现的。 只是看起来不像“高高在上”，就会被本末倒置的初学者们排在末尾。
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