很多小伙伴玩家都不太清楚第三座极地科考站，中国北极科考的成就，那么今天解雕侠小编给大家带来一篇 相关的文章，希望大家看了之后能有所收获，最后请大家持续关注我们！
“我觉得自己有用不完的能量，急于想拥抱这广阔无人的境界。 ”
54岁的中国极地研究中心副主任孙波清晰地记得，22年前第一次踏上南极大陆时，冰雪踩在脚下叮当作响。
那是中国南极考察队第14次踏足南极大陆。 孙波请回忆一下。 那时我把目光投向了南极。 后来，八去了南极，开始走极地科考之路。 正好是22年。
从1984年首次南极考察至今，一代又一代的中国科学家在极地挺进，首次将五星红旗插上南极大陆，没有专门的极地科考船在南极内陆冰盖最高点建立考察站，他们带回了第一批南极陨石样品，用于海陆空立体化协同工作，而后又带回了南洋系统的
35年前，首次突破南极的日子还很清楚，一个月后，中国南极考察队将第36次出发。 目的地仍然是遥远而神秘的极地大陆。
广袤的内陆队正在出发基地做准备。 中国极地研究中心李航摄
“这里是南极。 如果没有事故就不能说是事故”
位于中国南极中山站外海区的大冰山，在海里“一个个翻出来”，却不能搅动6000米外的中山站岸边，让它平静下来。
那是1997年2月2日。 整天不停上岸的南极观测队员们，难得坐在岸上闭目养神，突然一声巨响，海上的巨浪翻山越岭向岸边涌来，撞到岸上的小冰山和浮冰上上下下跳跃。 大家马上跳了起来，拉绳式地拼命拉绳子，将停泊在岸边的“中山艇”和“长城艇”救了出来。
“一个巨浪打来，把所有人都掀翻了，顽强的队友们又马上站了起来。 在大家的努力下，小船避免了被撞。 ”
这是中国第十三次南极考察队队长兼首席科学家陈立奇曾经经历过的南极“冰山翻身”的致命危机。
南极的危机时时刻刻都在持续。 年轻的第31次南极考察队员李航记录了他在南极经历的500天的生活。 他在书中写道：“这里是南极，不意外就不意外。”
2015年5月24日，中山站所在的拉斯曼丘陵地区正式进入极夜，太阳将不再升起两个月。 这是李航第一次在南极越冬。
“此时的南极洲几乎与地球完全隔绝。 任何工作疏忽造成的影响，到了这个时候都会加倍。 通信、发电、食物保存等任何一个环节都会发生错误，对越冬队员来说是严峻的生存考验。 ”李航说。
烦恼的事情很快就来了。
在一次例行车站巡视中，李航和队友发现一个装食品的冷藏集装箱出现电路故障，里面存放的白菜、萝卜、土豆等蔬菜严重腐烂。 经过“抢救”，几筐白菜最后均匀地分在一个篮子里，他们会比原计划更早度过没有稳定新鲜蔬菜供应的日子。
李航感慨万千。 “很难想象南极由于其特殊的地理位置，原始的食物危机在这里依然肆虐。 ”
不在家的越冬队员每次进行室外作业时，都是近在咫尺的危险博运。 狂风卷起雪堆积起来的雪坝有可能陷入齐腰深的积雪中； 隐藏在雪下的冰裂缝随时可能被卷入无底的海水中； 走远了，很有可能在荒芜无人的冰原上迷失方向。
由于长期在孤立的极端环境中工作和生活，除了极夜的漫长黑暗，越冬队员还面临着许多心理考验。
“在极地荒原，必须战胜适应现代文明的心灵，克服有限资源与个人需求的矛盾。 ”孙波说，更重要的是考察队员要面对飞翔的心和有限的现场之间的博弈。
“南极洲是长达1200多万平方公里的巨大冰原，谁都想从内心深处拥抱这片广阔的空间。 但是，恶劣的自然环境决定了有限的活动空间，科学家不得不在有限的区域工作，导致心理丧失。 ”
因此，每年科考队员都要经过严格的选拔和训练才能踏上南极之旅。
调查队员站在调查队的集装箱上仰望星空。 中国极地研究中心李航摄
从乔治王岛到冰盖的顶端
每年都去南极考察的科学家中，有不少是经验丰富的“老南极”，夏立民就是其中之一。
作为第三十六次南极考察组长，今年10月，国家海洋局极地考察办公室副主任夏立民将第八次奔赴南极。
“我还要去南极。 ’回想20多年极地考察生活中在南极度过的日子。 夏立民最难忘的是在南极内陆冰盖的最高点建造昆仑站。
2008年10月，由夏立民任副队长的中国第25次南极考察队带着艰巨的任务前往南极。 他们要在南极冰盖之巅，建立我国第一个南极内陆考察站——昆仑站。
昆仑站所在的冰穹a地区位于冰厚4000米以上南极内陆冰盖最高点，年均温度-58.4，冬季温度-80以下。 由于其恶劣的气候环境，一直被国际南极考察界称为“人类不可接近的极点”。
建一开始就遭遇了事故。 “建设物资必须先从‘雪龙’号运到中山站，再用雪车运到内陆建设站。 没想到雪地履带车沉入大海，途中雪地履带车相继发生故障，卸货一度停滞。 ”夏立民回忆说，由于运力不足，考察队员只能用雪车拉着装满物资的雪橇往返“倒腾”。
中山站至昆仑山站冰穹a区，全长1300公里，12辆雪车拉着600多吨物资，在危机多发的冰原上行驶了2公里。 夏立民还记得当时驾驶着总重92吨的拖车编组。 “开车要求精神上的集中。 那时，我的能量达到了极限，开车到了休克。 ”
经过1300公里的艰苦跋涉，终于把建站和科学试验物资装备运输到南极冰盖的最高点。 克服了寒冷、缺氧和体力的极限，20多天后，中国第25次南极考察队在人迹罕至的南极冰盖最高点建立了昆仑站。
目前，南极内陆考察队每年都会在昆仑站进行夏季考察。 “作为我国第三代考察站，昆仑站在通信、能源、新材料使用等方面处于领先地位，已经具备航天测控站雏形。 ”孙波说。
除了冰盖上的昆仑站外，多年来的中山站和长城站也逐渐翻新。 现代化的落地式建筑取代了集装箱拼接的集群式，先进的供暖系统将中山站的温度准确地保持在24。
更值得期待的是已确定在罗斯海地区设立的中国第四代南极考察站。
孙波表示，新一代考察站将率先使用风能、太阳能、氢能等新一代清洁能源。 “最大的特点是智能化，更少的人停留在现场，更多的科学观测是通过自动化实现的。 想象一下，将来我们可以坐在实验室里，掌握南极考察站的运行情况，通过远程操作南极的调查观测活动。 ”
这距离中国南极科考前辈们在乔治王岛建立中国第一个考察站——长城站，已经过去了35年。
在南极海域破冰作业的“雪龙”号。 中国极地研究中心李航摄
第一次突破南极的日子
时光回到了1984年的夏天。 当时，中国刚刚成为《南极条约》个缔约国，不久，就开始筹备首次南极考察，并计划在南极建立考察站。
如何去南极，是南极考察要解决的第一个问题。 在当时的国情下，为了南极调查而建造或购买专门的极地科考船几乎是不可能的。 但是，在首次南极观测“箭在弦上”时，调查队做出了改造远洋科学观测船“日向红10”和“J121”船前往南极的冒险决定。
当时，从中国去南极没有现成的航线。 经过反复研究，调查队确定了到达南极的最近航线。 对首次远征南极的中国考察队和“向阳红10”号和“J121”船来说，这无疑是一次探险。
其中最危险的道路，也是从中国前往南极的必由之路，是被称为“咆哮40”的南半球西风带。
“船在波涛中剧烈地摇晃，船体倾斜，船壁扭曲，怒吼的波浪冲击船体发出的‘咕噜咕噜、咕噜咕噜’的巨响，让人吃惊。 ”南极考察队长郭瑛在日记中回忆说，在狂风巨浪的西风带航行了6天，“日向红10”号和“J121”船终于越过了航程中最困难的航段。
经过37天的艰苦航行，第一支中国南极考察队终于抵达南极大陆，无法欣赏到神奇的极地风景，立即开始勘察长城站所在地，搬运建站物资，抢夺码头。
郭瑛在日记里详细记录了这26天的苦战。
在南极建站，屡遭“老天爷”考验，三天两头都是风雪雨雾的“四重奏”。
一天早上，暴风雨袭击了正在建设中的长城站。 一栋主体房屋屋顶的防水铁皮被大风卷起。 如果不马上救援，铁皮会卷入狂风中。 急救时，队员必须爬上5米高的屋顶，非常危险。 最后，8名队员戴上防风眼镜，系上安全绳，一个人抢修，一个人保护，花了一个多小时把刮破的防水铁皮留在屋顶，保护了新建的房子。
经过二十六天和时间的赛跑，长城建于1985年2月14日。 建设队员说这26天“没有去过山上，没有去过海滩，没有去过海湾，也没有去过天空”。
“如今，30多年前在南极建立的第一代考察站虽然简陋，但似乎实现了到达南极，在南极生存的目标，支撑了中国南极考察的第一步。 ”孙波说。
调查队员在南极冰山上行走。 中国极地研究中心李航摄
"两极是全球变化的放大器. "
极地科考船、极地考察站、极地内陆队，以及近年来服役的极地固定翼飞机，构成了中国极地科考的四大支撑保障体系。
35年来，中国南极考察装备不断完善，已经从“抵达南极”走向“南极研究”。 不间断的极地科学试验，到底在“试验”什么呢？
陈立奇表示，由于极地的原始性、敏感性、脆弱性和放大性，两极是全球变化的放大器。
孙波记得，以前去南极的时候，科学家们都是针对自己感兴趣的问题开展工作的，随着对极地了解的加深，中国极地科考开始了多学科的“分组”工作。 “以前有的学科只研究冰川，现在研究大气是如何作用于冰川，冰川是如何反馈给大气，冰川和海洋是如何相互影响的，通过观察这种多层相互作用的过程来研究南极。 ”
这样的变化，也关系到中国极地科考与国际一起跑，与他国一起跑，以及在某些领域引领世界。
典型的例子是对南洋的考察。 “南洋吸收了大量的二氧化碳和全球变暖带来的大量热量，是地球系统及其变化的关键。 世界各国对南洋的考察都是在不同地区进行相关研究，中国首先倡导南洋系统的视野进行研究。 ”孙波解释说，为了回答南洋变化对世界的影响，试图给出一个完整的南洋物理动力框架。
在南极大陆，世界科学家最关注的问题之一是南极冰盖的变化。 “南极大陆99%的面积被冰雪覆盖，如果南极的冰雪全部融化，全世界的海面将上升60米以上。 此外，南极的冰雪融化成为淡水注入大海，将对世界大洋环流产生巨大影响，使世界温度变化重新分布。 ”。
中国南极科考的一大研究是南极冰盖底部的动力过程如何影响冰盖的不稳定性。 “真正影响冰盖不稳定性的，是冰层下岩层中的‘微波炉效应’，假设持续释放的热量‘加热’冰盖底部，使冰盖底部产生融化滑移。 这有可能在冰盖稳定性理论上出类拔萃，这种变化也可能在几十年内发生突变。 ”
“总之，可能给世界带来巨大变化的重要开关藏在南极冰盖的底部，等待科学家发现。 ”孙波说。
仔细想想，他又笑着补充说：“虽然很复杂，但很有趣不是吗？”
中山站在普通的早晨，考察队员们一天的工作即将开始。 中国极地研究中心李航摄
双龙探极
这次，和400多名科考队员一起前往南极的是新诞生的破冰船“雪龙2”和刚刚大修完毕的“雪龙”。 这是我国近30年来最大规模的南极调查。
今年7月，“雪龙2”号在上海交付使用，正式加入中国极地考察序列。 作为中国第一艘自主建造的极地科考破冰船，“雪龙2”号让大家等得太久了。
为了确保航行安全，1986年，由抗冰运输船改装而成的“极地”号接替“向阳红10”号承担了运送南极考察队的任务。 与“日向红10”号相比，极地号更结实，但每次进入浮冰密集的南极海域，极地号也很棘手。
到1993年，我国从乌克兰购买北极多用途运输船，并根据科学试验的需要进行了多次改造。 这就是后来中国极地科考的“功勋战士”——“雪龙”号。
“雪龙2”号诞生前，作为我国唯一的极地科考破冰船，“雪龙”号已服役25年，执行了22次南极考察任务和9次北极考察任务。
随着服役年限的增加，“雪铁龙”号逐渐疲软。 2014年参加俄罗斯科考船“绍卡利斯基院士”号救援时，“雪龙”号周边海域冰情骤变，被密集的海冰包围。 此前在执行第25次南极科考任务时，“雪龙”号也被困冰区20多天。
由于有限的破冰能力，“雪龙”号只能在夏天两极冰川严重融化时才能到达考察位置，但即使是夏天，也无法进入北冰洋中心。 南极的中山站、长城站以及未来将建成的更多考察站都在渴望全新的极地科考破冰船。
经过整整10年的设计建设，“雪龙2”号开始千呼万唤。
这是世界上第一艘采用船艏、船艏双向破冰科考船，能够以2-3节的航速在冰厚1.5米、雪厚0.2米的条件下连续破冰航行，能够突破极区20米的当时冰脊。 破冰能力的增强、甲板设备的耐低温性能以及保温设计，将仅限于夏季的考察扩展到了春季和秋季。
随着“雪龙2”号的问世，中国极地科考将开启“双龙探极”新时代。 今年10月，“雪龙2”号将首次与“雪龙”号比肩，开始南极首航，共同执行我国第三十六次南极考察任务。
等待它的将是来自极地的一场大考试。
阿德莱德企鹅从视察队员身边经过。 中国极地研究中心李航摄
【同题问答】
新京报：你认为新中国成立70周年最大的变化和进步是什么？
国家海洋局极地考察办公室副主任夏立民：由于环境的极端性，极地科考的密度和深度无法与人类正常居住的地区同日而语。 中国极地科考事业起步晚，但发展迅速。
35年前，我们是在极地考察的“小学生”，现在，我们成为了第二步的主力。 从不知不觉中开始建站，到建设多座极地考察站，没有专门的科考船，从战功卓著的“雪龙”号，到如今达到世界先进水平的“雪龙2”号，科学考察从个别海域的观测，到长期在大范围海域内35年来，我们正在从极地考察的大国向强国前进。
【亲历者说】
极地考察为应对全球变暖提供中国方案
我从事极地考察30年来，去了南极4次，去了北极5次。 到达北极南极大陆的第一感觉是，极端的环境、极端的条件、非常大的冰盖、非常难到达的、极端脆弱、极端敏感、极不确定性等，几乎所有的东西都可以冠上“极”字。 我曾经坐直升机在南极上空飞行。 俯视下面一望无际的巨大冰盖，就像一只小蜻蜓在飞翔，我第一次感觉到了自己的渺小。
但是，我也痛感人类的活动正在改变自然。
南极洲面积1400多万平方公里，相当于中国大陆面积的1.45倍，距离没有土著人民、人类居住的大陆至少1000公里。 然而，如此与世隔绝的清洁大陆，自20世纪80年代以来，在30公里上空出现了2000多万平方公里面积的臭氧层空洞，太阳紫外线直接通过空洞进入南极洲，威胁着南极洲的生态环境。
臭氧空洞产生的元凶是人工氟利昂气体，但氟利昂气体的90%在北半球排放，为什么要去南半球破坏南极环境呢？ 这是南极的极端环境和扩大作用造成的。
北极地区也发生了同样的扩大作用。 工业化以来，人类活动排放到大气中的大量二氧化碳引起了全球变暖，但北极地区温度扩大到世界平均水平的2-4倍，海冰迅速融化，预计再过20年，到20世纪40年代，北冰洋夏季海冰有可能全部融化。
地球演化已进入人类时代，人类活动将对气候和生态系统产生全球影响。 北极地区因其原始性、敏感性、脆弱性和扩张性，是科学研究的天然实验室，关系着地球环境变化、经济可持续发展、人类生存命运，也是地球留给人类的最后一道生态安全屏障。
经过30多年南北极考察，我国基础平台和能力建设进一步加强，在南极和北极建立了5个科学考察站，拥有2艘极地破冰船和比较完善的后勤保障体系，形成了系统的国家极地科学考察队。 我们的极地考察目标要更加紧密地围绕国家需求展开，科学认识极地，和平利用极地，为国际极地和应对全球变暖提供中国方案。
——国家海洋局极地考察办公室原主任、首位北极科学考察队队长兼首席科学家陈立奇
北京新闻记者吴娇颖
编辑校对贾宁杨许丽
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